Como as partes críticas do seu motor de motocicleta são C

Porque os motores são motivados pela energia química de um combustível gerado durante a combustão,
Seus componentes são submetidos a graus variados de calor.
As válvulas de escape não falham mais com frequência, mas em condições extremas, elas podem perder
seções de suas cabeças ou quebram onde a haste da válvula começa a se lançar para formar o
cabeça da válvula. As lâminas de turbinas giratórias se estendem gradualmente devido à fluência de alta temperatura,
Eventualmente, raspando contra elementos de motor não rotativa. Coroas do pistão de alumínio perdem
força rapidamente a temperaturas moderadas e pode ceder ou ser perfurado por
pressão de combustão.
Como resultado, é necessário algum tipo de resfriamento para manter as temperaturas das peças do motor dentro do
alcance que seus materiais podem suportar.

Pistons

Os pistões devem suportar as pressões do gás de combustão por longos períodos de tempo (como regra
de polegar, a pressão de combustão de pico no pico de torque pode ser 100 vezes a compressão
proporção), bem como as forças de inércia significativamente maiores da parada e partida do pistão
no centro morto superior e inferior.
As tensões acima mencionadas são altas, o que impulsiona o processo de fadiga, no qual o gradual
O rearranjo de átomos de metal sob tensão pode eventualmente levar à formação de fraturas e
falha. A fadiga depende fortemente de temperatura, então mais quente as partes mais estressadas de
Uma corrida de pistão, a fadiga mais rápida se desenvolve para o fracasso. O resfriamento de pistão mais eficaz atrasa o
processo.
Quando quase todos
acidente:

Ao fazer contato com a parede do cilindro mais fria (você espera!)
tais anéis de pistão, que têm o contato mais próximo com a parede.
Por condução ao óleo que naturalmente circula dentro do cárter à medida que é empurrado
fora dos rolamentos principais e de conflito.
Não espere que o ar no cárter forneça muito resfriamento de pistão - o óleo é
Aproximadamente 600 vezes mais denso que o ar!

Quando o resfriamento líquido foi implementado na maioria dos motores de motocicletas, os pistões respiravam um suspiro
de alívio porque as paredes do cilindro apoiadas por líquido líquido permaneceram em um menor e mais
temperatura consistente. Eles não correm mais quente no verão ou mais frios no inverno.
Como os motores foram pressionados para produzir ganho de energia que vendeu tantas novas motocicletas,
Pistons mais leves foram obrigados a alcançar rotações mais rápidas sem aumentar significativamente a inércia
tensiona os rolamentos. Isso significava pistões mais leves e magros com menos metal para transferir rapidamente
Aqueça na parede do cilindro. A solução tem sido instalar jatos de óleo de resfriamento de pistão no
Boca do cárter e aponte -os para o fundo da cúpula do pistão. A maioria dos mecanismos de produção tem apenas um jato por pistão, no entanto, os motores de corrida podem ter muitos, ou mesmo "muitos" desses jatos, a fim de obter uma temperatura mais consistente do pistão.

Cabeça do cilindro

A "outra metade" da câmara de combustão é a cabeça do cilindro, que recebe o mesmo
temperatura como pistão. No entanto, um estudo experimental demonstrou que metade do
O calor que entra na cabeça do cilindro passa pelas paredes da porta de escape. A causa para
Esta é a alta velocidade de gases de escape, que acelera a transferência de calor do gás para o metal.
Algumas pessoas ficam surpresas com isso, porque a velha crença de que “o gás passa por lá
Tão rápido, não há tempo para transferência de calor ”morreu com força.
A alta velocidade de gás promove a transferência de calor porque o calor turbulento e rápido
significativamente diminui a camada estagnada do limite de gás, que perdeu energia devido a numerosos
impactos com a superfície. Isso, juntamente com a turbulência e velocidade, garante que todos
O milímetro quadrado da superfície da porta está continuamente em contato com coisas quentes frescas, enquanto resfriado
O gás é rapidamente levado.

É por isso que as portas de escape nos motores modernos são feitas o mais curtas possível e de
Diâmetro mínimo possível (minimizando sua área de superfície).
Os primeiros milímetros do furo do cilindro, embora não sejam parte da cabeça, são intimamente
conectado. Exposição à combustão, combinada com o contato com o pistão quente no TDC, pode
colocando em risco o filme de petróleo nesta área importante (não apenas o óleo perde a viscosidade, mas também pode
evaporar). Como resultado, os designers fazem esforços extras para obter o líquido de arrefecimento o mais próximo possível.

Válvulas de escape

Não são ingestões e escapamentos submetidos a gases de combustão quente? Eles são, no entanto
As válvulas de escape são intensamente aquecidas por gás de combustão de alta velocidade que sai do cilindro,
aquecimento de ambos os lados. Altas velocidades de gás melhoram a transmissão de calor.
Como a cabeça da válvula possui uma grande área de superfície, ele reúne o maior calor; No entanto, o
O assento da válvula, no qual normalmente repousa dois terços da época, faz parte da cabeça, o que é
geralmente refrigerado na era moderna. Este contato lida com a maioria do necessário
resfriamento da válvula. Se você já trabalhou em um motor ou viu um desmontado, você notará que
A área de assento da válvula de escape é mais larga que a ingestão. Isso é feito para aumentar o
quantidade de superfície de contato disponível para transmissão de calor da válvula para o assento e o cilindro
cabeça.

Rolamentos do motor

Em vez dos rolamentos de elemento rolante mais pesado e mais propensos à fadiga usados ​​no passado,
Os motores modernos usam rolamentos simples. Porque as folgas em rolamentos simples são medidos
Em milésimos, o volume de petróleo neles é minúsculo e se não fosse fornecido regularmente
Por óleo fresco, fresco e filtrado da bomba de óleo, superaqueceria rapidamente, perdia a viscosidade,
e falhar em lubrificar.

Trem da válvula

O atrito do trem da válvula é responsável por apenas uma parte menor do atrito geral do motor. No entanto, o
A pressão entre o lobo do came e o Tappet é significativa. Como o lobo came giratório preenche o
folga para o tappete da válvula e começa a acelerar a válvula para cima do assento, o filme de petróleo
entre o lobo e o Tappet deve carregar a inércia da válvula, bem como a força da válvula
primavera (s). Os projetos modernos geralmente têm uma árvore de cames oca que é preenchida com óleo do
bombear. Cada lobo de came tem um orifício perfurado para garantir que ele e seu tapete sejam fornecidos com
óleo suficiente para lubrificação e resfriamento ..